交通部


关于颁布《公路、水运交通主要技术政策》的通知
交通部


各省、自治区、直辖市交通厅（局）、新疆生产建设兵团交通局、部属各有关单位：
现将我部修订的《公路、水运交通主要技术政策》发给你们，请遵照执行。在执行过程中有何情况请随时报部，以便进一步完善。1985年1月颁布试行的《公路、水运主要技术政策》同时废止。
附件：一、《公路、水运交通主要技术政策》
二、《公路、水运交通主要技术政策》修订和若干
重要问题的说明（略）

附件一：公路、水运交通主要技术政策

一九九七年六月

一、总 则
1．为推动交通行业的科技进步，促进交通事业发展，规范全行业在科技进步进程中的行为，实现技术结构的调整和优化，特编制本技术政策。
2．公路、水运交通是现代综合运输体系的主要组成部分，是国家最重要的基础设施之一。公路交通是一种服务范围广、承担运量大、发展速度快、对当代经济发展贡献大的运输方式，是促进综合运输体系形成和发展的基础；公路运输是短途客、货运输的主力，并在中距离客、货运输
，以及小批量、多品种和高价值货物运输中起骨干作用，特别是高速公路的建设和发展，对带动沿线社会经济发展、对促进公路交通科技进步、对加速运输结构调整产生巨大甚至是根本性的影响。水路交通是一种投资省、占地少、劳动生产率高、运输成本低的运输方式，为促进沿河、沿海
、港口城市和外向型经济发展作出先导性、基础性的贡献；水运是我国外贸运输的绝对主力，是大宗散货运输和构成国际运输体系的主要方式，特别是在陆岛、海峡、岛屿间和沿江、沿海客货运输中具有其他运输方式不可替代的优势。
3．编制本技术政策总的指导思想是：坚持“科学技术是第一生产力”的思想和实现“两个根本性转变”的精神，全面落实“科教兴国”和可持续发展的战略，依靠科技进步，提高交通行业增长的速度、质量和效益，指导全行业技术发展方向的选择，科技进步方针、目标和重点任务的
确定，以适应社会、经济和交通事业自身发展的需要。
4．编制本技术政策所遵循的总的指导方针是：坚定不移地贯彻“经济建设必须依靠科学技术，科学技术工作必须面向经济建设”的总方针，促进科技与交通发展的紧密结合，充分发挥科技进步对交通事业的引导和推动作用；坚定不移地实行自主创新与引进技术、研究开发与推广应用
相结合的方针，紧紧围绕交通事业发展的需要，针对带全局性、方向性、综合性的关键技术问题组织科技攻关、技术引进和转化工作，把公路、水运行业逐步转移到新的技术基础上来；坚定不移地落实“发展高科技，实现产业化”的指示精神，在若干与交通行业发展紧密相关的高新技术领
域取得重大突破，形成规模，建立产业；坚定不移地执行保护环境、节约和有效利用资源等可持续发展的战略。
5．本技术政策指导和促进我国交通科技发展的总体目标是：围绕“三主一支持”建设规划，开发应用先进适用的成套技术，大力发展高新技术，初步形成较先进、适用、完整的公路、水运交通技术体系，使交通行业的整体技术水平和技术构成有较大幅度的提高和改善。到2000年
，交通科技的总体水平接近发达国家90年代初的水平；到2010年，交通科技的总体水平再上新台阶，达到发达国家21世纪初的水平。

二、公 路
6．加快国道主干线系统建设，提高路网的技术水平和规模效益。根据国民经济、社会发展、国防建设和交通量增长的需要，加快国道主干线系统建设，尽快建立“两纵、两横、三条线”公路大通道，逐步建成“五纵、七横”国道主干线系统，重视和加强国防公路、中西部地区公路、
扶贫公路及乡村公路和口岸公路建设，形成国道与省道及县乡公路协调发展、布局和技术结构合理、干支衔接的公路交通网，提高整个路网的技术水平、通行能力和服务水平。
7．公路发展要实行建设与养护并重的政策。按照新建与改建相结合的原则，通过干线高等级公路建设、改造和养护工程的实施，提高和改善路网整体技术水平，并高度重视预防性养护、周期性养护和水毁防治，提高公路抗灾能力，维持和改善既有公路的技术状况和交通条件。
8．按照交通量、使用任务和性质及投资效益，迅速提高干线公路技术等级。国道主干线和省道繁忙干线公路一般应达到“二级”以上技术标准，其它干线公路应达到“三级”以上技术标准。近期年平均昼夜交通量折合成小客车达1万辆的公路应修建高速公路；年平均昼夜混合交通量
达6千辆，折合成中型载重汽车达2千辆以上的公路，应修建二级以上公路或实行快慢车分道行驶。不符合等级的公路，应有计划地改善线形，提高使用质量和通行能力，逐步达到等级公路的标准。
9．发展高级、次高级路面，提高路面铺装率。加速改造无路面和中低等级路面公路。当无路面公路或砂石路面公路日混合交通量折合成中型载重汽车达到300辆时（缺砂石地区为200辆），应铺设次高级路面；二级以上公路应铺设高级路面或次高级路面。努力使日车流量在50
0次以上的等级公路基本实现高级或次高级路面铺装化，并使干线公路沥青和水泥混凝土路面铺装率2000年达到75％以上。路面结构类型选择，要因地、因路、因材制宜，通过技术经济论证，确定采用沥青混凝土路面、水泥混凝土路面或其它高级、次高级路面。
10．公路桥梁桥型的选择应遵循因地制宜、就地取材、便于施工和养护，以及技术先进、经济合理、与周围环境协调，并保证通航安全的原则。干线公路桥梁应发展预应力、部分预应力混凝土结构、钢筋混凝土轻型装配式结构和适于无支架施工的结构。干线公路长大型桥梁应重点发
展大跨径、特大跨径斜拉桥、悬索桥、拱桥、钢桥和其他适宜桥型，并加强各桥型设计可靠度、抗震等理论和施工工艺的研究与应用。中小型桥梁要采用标准化和预制装配化构件。加强大跨径桥梁结构、基础型式、桥面铺装、防撞技术的开发研究。深水基础重点发展大直径桩柱基础、复合
基础，并大力推广装配式预应力空心桩。重视桥梁水文调查和合理设置调治构造物。
11．提高干线公路桥梁承载能力，适应使用要求。新建高速公路和一级公路桥梁荷载标准应采用“汽车—超20级”。现有不适应使用要求的干线公路桥梁，要视其重要程度，通过检测、评定和技术经济论证，按相应公路技术等级或随公路改造进行加固、拓宽或重建，逐步达到“汽
车—20级”荷载标准。要继续加强桥梁加固技术的开发和推广。要尽快消灭公路危桥。
12．重视发展公路隧道。干线公路跨越大江、大河、海峡等方案的选择，应进行桥梁、水下隧道或桥隧组合等多种跨越方案的技术经济论证；穿越山岭、重丘等方案的确定，应重视采用隧道方案。积极研究和推广长大公路隧道勘测、设计、施工、通信、排水、防火、通风和照明新技
术，尽快提高公路隧道修筑技术水平。
13．大力发展和推广公路、桥梁建筑和养护新材料、新工艺及新结构。主要应发展和推广：公路建筑和养护用的各类沥青改性材料、乳化沥青、沥青混合料、水泥混凝土外掺剂和养生剂、土工合成材料、土基加固剂；桥梁建筑和养护用的高强混凝土、高强钢筋、钢丝和钢绞线；沥青
路面稀浆封层、旧沥青路面再生、工业废料筑路、水泥路面滑模摊铺、碾压水泥混凝土路面和软弱地基、深挖高填路基处理工艺及设备；半刚性基层沥青路面、复合路面、抗滑路面等。研究和采用适宜于不同地区、经济合理的路面典型结构和图式。
14．提高公路、桥梁和隧道机械化施工、养护水平。高等级公路施工应采用大型、高效、自控的成套筑路机械设备。一般公路和隧道施工应逐步提高机械化作业程度和技术水平。大力加快公路养护机械化的进程。要重点提高高等级公路养护和一般公路大中修、改善工程的机械化程度
。公路养护机械要重视机型与机种的选择和配套，大中小机型相结合、专用机型和一机多用机型相结合。高等级公路养护实行以专业养护为主的制度。要积极开发长大公路桥梁和隧道施工、养护用的大型、专用、成套机械设备。
15．加强公路、桥梁、隧道的科学养护和管理。建立公路、桥梁养护技术标准体系。强化公路标准化、美化和管理规范化建设，大力组织实施国道、省道标准化、美化（ＧＢＭ）工程，创建文明样板路。积极推广公路养护管理信息系统（ＣＰＭＳ）和桥梁养护管理信息系统（ＣＢＭ
Ｓ）。开发和推广以地理信息技术（ＧＩＳ）为主的公路数据库、桥梁数据库和隧道数据库。改进和推广公路、桥梁、隧道使用性能和物理力学指标的快速、自动、无破损检测设备，提高基础数据采集的速度和准确性。努力使干线公路好路率2000年达到75％以上，路网好路率达到6
5％以上。
16．重视交通工程设施的设置和管理。高速公路交通工程设施的设置应适应交通安全和交通流疏导的需要。应根据统一的总体规划和设计方案，随交通量的增长，分期实施和逐步完善。要按标准设置和保持完整的交通安全设施。收费设施主要应向不停车的自动收费系统发展。监控设
施在特大桥梁、长大隧道和高速公路重要路段等处设置。通信设施要预埋光缆，分期设置移动电话、业务电话和紧急电话等。新建和改扩建的高等级公路应设置和保持完整的交通量检测系统。一、二级公路和重要旅游公路、口岸公路，要按标准设置和保持完整的标志、标线。三、四级公路
应设置必要的保证行车安全标志。
17．发展公路测设新技术。在公路勘察设计中，积极采用航测遥感技术、全球卫星定位系统（ＧＰＳ）、数字地面模型及计算机辅助设计（ＣＡＤ）与绘图技术，建立公路工程设计数据库，应用网络技术，逐步实现公路电子测设技术的一体化、集成化、标准化。重视公路工程地质勘
察新技术的开发和应用。
18．积极研究路网规划理论和方法。要逐步建立和完善以计算机技术、地理信息技术等为主要手段的科学、实用的公路网规划理论、方法及评价指标体系，并逐步形成规范。要采用快速、准确的交通量和交通出行（ＯＤ）调查法，加强以高等级公路为重点的各级公路通行能力研究，
编制公路通行能力手册。

三、汽车运输
19．汽车运输要在社会化的基础上，提高专业化、集约化程度。根据现代物流理论和客货流变化规律，逐步建立快速、高效、优质的客、货运体系。要发展客运、货运、装卸搬运、维修和运输服务业，并逐步实现规模经营。积极引导客运向高速、安全、可靠、经济、舒适方向发展，
货运向大吨位、专用化、低能耗方向发展。要随着干线高等级公路里程的迅速增加，运用快速、大型、高档客车和快速、重载、专用半挂列车等运输工具，以电子信息技术为经营管理手段，建立和发展网络化的省际干线快速直达客、货运输系统，并组织相应的客、货集散运输服务，使车速
和客、货运达速度均有大幅度的提高。
20．建立和发展物流体系。要随市场经济和汽车运输的发展，逐步建立和完善以小批量、多品种、高价值、高频率的工业品、消费品和生活用品等配送为主的物流体系。要大力推进汽车运输企业开展直达、联运、中转、集散及其仓储、加工、包装、搬运、配送等多种形式的服务，加
快汽车运输与社会物流融合的进程。
21．加速发展公路集装箱运输和联运。重点提高集装箱枢纽港站公路干线的集疏运能力。大力发展公路干线集装箱直达运输，提高门到门运输比重；积极推广集装箱甩挂运输工艺；开发国产大型集装箱运输专用车辆系列、大型高效集装箱装卸机械和设备系列。积极发展其它形式的集
装化运输。
22．大力发展汽车零担货物运输和快件运输。零担货物运输要以现有线路和班次为基础，建立和发展区域内和区域间零担货物运输和快件运输网。改革零担运输企业组织制度和管理制度，实现股份制和规模经营，建立少数跨地区、跨部门的零担货运、快件货运企业集团，逐步形成网
络化、多功能的零担、快件货运体系；大力普及计算机应用，逐步建立区域内和区域间零担运输和快件运输生产调度和经营管理信息互联通信网络。积极发展大型零担厢式半挂列车系列。
23．重视发展特种货物运输。开发和推广鲜活货物、冷藏保温货物、散装货物、大件货物和危险品货物运输专用车辆系列，加强专用装卸设备、机具和配套设施建设。
24．积极发展班车客运。根据旅客出行特点和需求，在定线、定班、定点的基础上，积极发展多种形式的班车客运。在城间干线高等级公路上，要尽快建立集约化经营的快速班车客运系统，组建并形成少数跨地区、跨部门的快速班车客运企业集团，并努力发展昼夜兼行的快速班车，
逐步形成网络化经营、综合性服务的快速班车客运体系。在农村、山区支线普通公路上，要根据旅客需求，发展各类农村班车，提高乡镇和行政村的通车率。
25．努力发展出租汽车客运、旅游客运。巩固和完善大城市出租汽车客运，发展中小城市和有条件的县、乡出租汽车客运。出租汽车客运的车型配置要考虑不同消费层次的需要。在名胜古迹和旅游景点，大力发展旅游客运。
26．积极调整车辆构成。大力发展营运客车，其技术结构要逐步向大中轻、高中普系列化方向发展；要以开发适应高速公路和干线长途运输需要的高速、安全、舒适的大、中型高档客车、卧铺客车及适合农村地区使用的普通轻型客车和其它专用客车为重点。要大力发展重型车、汽车
列车和轻型车，使重型车和汽车列车迅速成为干线长途运输和大宗货物运输的主力车型，并努力提高柴油车的比重；要充分重视各种专用车、特种变型车的研制和生产，逐步淘汰敞式运输车辆，提高运输质量和效益。
27．努力提高汽车运输装卸机械化水平。要提高汽车运输装卸机械作业比率和技术水平。要实现件杂货单元化、集装化的搬运装卸，散装货物专用车辆运输、集装化运输和装卸。大力发展高效、通用装卸机械及各类专用附具。
28．实行“定期检测、强制维护、视情修理”的汽车维修制度，加速汽车检测维修新技术的开发和应用。积极发展各类综合检测站、维修站及其配套的技术装备。大力推广和采用现代化的维修、检测设备和维修、检测工艺、技术。汽车维修服务网点要布局合理、分工明确；维修企业
要尽快适应大型柴油车、小客车和各种专用车辆发展的需要。要尽快建立和完善全国汽车维修救援网络，以适应汽车运输及经济发展的需要。
29．加速老旧车辆更新换代。推行车辆技术等级评定和技术档案管理制度。加速淘汰运输效率低、事故隐患多、能耗高、污染严重的各种老旧车型，对中型、轻型老旧车辆要限期报废。要按照经济效益和社会效益并重的原则，确定各种车型的合理使用年限。
30．加快发展车辆设备租赁系统。积极研究和实施先进适用的车辆设备租赁制度和方法。要在大中城市逐步建立以小客车租赁为重点，与其它各类汽车、挂车、集装箱、装卸机具、保修设备等相结合的车辆设备租赁系统，迅速提高车辆设备的利用率。
31．加强在用车辆节能技术的开发和推广。要大力推广应用节能减磨型润滑油、润滑脂和子午线轮胎等各种汽车节能装置和技术。加强汽车节能管理，鼓励节能车型的使用，限制能耗超限、污染严重车辆的继续使用。强化汽车节能装置的技术认定、检测和质量监督。

四、汽车运输站场
32．加快以公路主枢纽为重点的汽车运输站场体系建设。汽车运输站场的规划、建设，应与公路网规划、建设同步进行。要努力发展公用型汽车运输站场，逐步建立公路主枢纽、一般枢纽及遍布城乡的客货集散地（站）共同构成的多层次汽车运输站场体系。
33．汽车运输站场建设，应遵循统一规划、远近结合、分期实施的原则。要重视和加强汽车运输站场建设的前期工作，其总体布局规划要与城市发展规划、交通建设规划、客货流量和流向及分布特点紧密结合。汽车运输站场的内部设施建设，要同步配套完成，形成综合能力。
34．客、货运站原则上应分别设置。客运站的设置地点应遵循方便旅客和车流顺畅的原则，靠近城区并与其它运输方式的客运站（港）相互衔接和配合。货运站的设置地点应根据规模经济和集疏运快捷的要求，靠近城市外缘的公路干线旁，并注意与其它运输方式的货运站（港）衔接
和配合。客、货运站站型规模，应根据客、货运适站量预测及客、货运站站级标准确定。
35．货运站要按功能合理分工。货源稳定、批量大的集装箱货物、危险品货物等，要设置相应的专业货运站。货源稳定、运量零星分散、批次多、品种繁杂的零担货、快件货等，应设置零担货运站或综合货运站。
36．大力发展公用型客、货运站。要在统一规划下，根据“谁投资、谁受益”的原则，发挥各方面的积极性，多层次、多渠道筹资建设公用型客、货运站。对利用率很低的企业自用型客、货运站，要积极引导向社会开放，对外实行营业性服务。
37．加速发展和推广客运站和货运站电子辅助服务和管理新技术。大力普及计算机在客运站和货运站的生产调度、售票、问询服务及其内部管理中的应用。二级以上客运站应逐步建立微机联网售票、检票、结算和电子问询显示系统；移动通信调度和计算机管理信息系统（ＭＩＳ）等
。
38．积极提高货运站作业的机械化、自动化水平。努力提高货运站作业设备的标准化程度。在作业工序中，要积极采用机械化、自动化设备，尽快制定货运站托盘、叉车、站台、货架等配套设备的标准尺寸系列，发展自动分拣配货输送机械。在经营管理中，要大力普及计算机应用，
开发和采用条形码技术等。

五、港 口
39．科学合理地进行港口总体布局规划，形成与社会、经济发展相适应的港口体系。全国港口总体布局规划，要从经济、社会发展的全局出发，与国土规划、生产力布局和自然条件密切结合，并通过科学的运输市场和船型发展趋势的预测，由国家主管部门制定实施；港口总体布局规
划一经国务院批准，应成为各级政府宏观调控和审批项目的法定依据。区域港口布局规划必须以国家港口总体布局规划为依据，确定各港的性质、功能和地位，做到合理分工、协调发展，避免重复建设。港口布局应坚持深水深用、浅水浅用、各得其所的原则，重点建设与国民经济和外贸发
展相适应的国际深水枢纽港区，并充分应用市场经济对资源配置的基础作用，扩大和吸收建港资金的投入，鼓励和支持工业港和企业码头建设。每个港口的总体规划应与运网规划、城市建设规划密切结合，并考虑港口功能变化的需求。鼓励填海造地。
40．建设和发展专业化泊位，逐步提高专业化泊位的比重。对于集装箱吞吐量不大的港口宜发展多用途泊位；当吞吐量较大且增长较快时可建设集装箱专用泊位；各主要集装箱枢纽港应努力创造条件以适应大型集装箱船靠泊的需要。对于货源稳定、批量大的散货港口，应大力发展高
效的矿石、煤炭、散粮、天然气及水泥等专用泊位；油品及其它危险品，凡有条件的港口应集中建设专用港区。对于陆岛、海峡和岛岛运输，要修建滚装泊位，并力争承担火车渡轮有关技术的开发任务。对于客运泊位，要适应高速客船、大型豪华旅游船和客滚船发展的需要。
41．充分利用各种先进技术和手段，提高港口的勘测设计水平和质量。港口规划、设计所必需的水文、泥沙、气象、地质、地貌资料的收集和勘测工作，应充分利用遥测和遥感技术、卫星和航空照片等现代先进的技术和手段。要进一步开发、完善和推广ＣＡＤ技术和可靠度设计理论
。在进行设计方案比选时，尽量使用数值模拟和物理模型进行比较，提高设计质量。
42．因地制宜地选择码头布置和结构型式，积极发展深水筑港技术，提高港口建设的设计标准和技术水平，适应船舶大型化和货物装卸作业的要求。进一步开发和推广软基加固技术、桩基嵌岩技术、水下测量技术和基床整平技术。发展恶劣条件下的防波堤结构和建设技术。水工结构
应广泛采用预应力结构，实现结构装配化。条件允许时，构件尽可能大型化。推广应用各种先进成熟的技术措施、施工工艺和新型建筑材料，提高结构的使用寿命。
43．加强水工结构监测、检查和评估，实现科学养护、管理和维修。对水工结构物的技术性能、损坏状态和可靠性要进行定期监测、检查和评估，采取各种有效的防护和维修措施，延长寿命，并逐步使之制度化、规范化。要大力开发和采用水下结构监控、检查、测量新技术和新设备
，推广阴极保护、环氧树脂等结构防护和维修技术。
44．加速港口技术改造，充分发挥和提高现有设施能力。港区和码头的技术改造应与港口的重新分工和城市建设规划紧密结合，以货源和船型变化为依据，通过改造提高其吞吐能力或装卸效率，适应港口现代化的要求。对批量大和货源稳定的通用泊位尽可能改造成专业化泊位；对能
耗高、效率低、污染严重、影响装卸质量的设备要进行更新换代，改进装卸工艺；对库场堆存及集疏运能力不足的港口或泊位要相应地扩大能力，提高综合吞吐能力。
45．采用新工艺、新设备、新技术和配置足够数量的装卸设备，大幅度提高港口装卸能力和水平。要加强对港口装卸工艺流程仿真技术和自动控制技术的开发应用，特别是大型港口装卸设备控制技术和控制设备的研究开发和推广应用工作，提高港口装卸工艺系统的自动化水平。积极
开发应用ＣＡＤ、计算机辅助制造（ＣＡＭ）等先进技术，进一步研制和改进各种装卸机械，提高国产化水平，并努力扩大国际市场。要重视港口机械设备的现代化管理、养护和维修工作，积极推广港口机械设备的状态监测和故障诊断技术，大幅度提高设备的利用率和完好率。
46．库场能力应适应港口发展的需要。各泊位的库场要切实避免因能力不足而出现二次倒载或再设后方库场等现象的发生。散货堆场，尤其是煤炭、矿石堆场必须满足不同品位、不同用户分别堆存，以及运输工具配置和流动的要求，煤炭堆场还应留足消防通道；集装箱和其它码头后
方应考虑港口向多功能方向发展的需求，留有较大的纵深。
47．不断提高港口管理水平，逐步实现港口管理现代化。各港口应根据条件，积极开发和推广管理信息技术、应用软件，不断扩大计算机管理范围，完善港口管理信息系统的功能。各主要港口要加速电子数据交换（ＥＤＩ）技术的开发和应用，并与管理信息系统相结合，形成港口Ｅ
ＤＩ服务的网络系统，实现与国际贸易服务系统的接轨。
48．根据实际需要发展港口、重要通航水域和桥区的船舶交通管理系统（ＶＴＳ）。要充分发挥建成ＶＴＳ的功能，对辖区内船舶实施全程监控，并提供助航、气象和有关咨询服务，形成对管辖水域的有效控制能力；要有计划地增建雷达监控、船舶通航管制灯光显示装置和电视监控
系统，加强对港区、重要通航水域和桥区的水上交通管制，提高设备的运行、维修和保养水平，加强对引进设备的消化、吸收和自主开发工作。
49．积极推行港口国监控（ＰＳＣ）制度。要对抵达我国港口的外轮开展ＰＳＣ检查，充分行使港口国的监控权力，提高船舶安全检查水平，减少老旧船舶对我国港口及海域造成事故和污染的机率；要按照海上人命安全（ＳＯＬＡＳ）公约95修正案和国际安全管理（ＩＳＭ）规则
的要求，开展货物装载与紧固的监督管理工作和对外货物运输单位与船舶的安全体系认证工作。

六、航 道
50．开发和治理河流，必须坚持水资源综合利用和有利于促进内河运输发展的原则。水资源属国家所有，任何部门兴建水工程必须有利于航道状况和航行条件的改善。以交通部门为主建设的渠化航道，应保证防洪，并兼顾发展水电及其它利益；其它部门在通航河流上建设拦河闸坝时
，应按航道等级规划同步建设过船建筑物，并解决好施工期间的通航问题；对已有的碍航闸坝，应按照《中华人民共和国水法》有关条文由原建设单位限期补建通航建筑物，恢复通航；在未开发的河道上建闸坝后可以通航的，建设单位应同时建设过船设施或预留过船建筑物的位置。通航河
流进行水电梯级开发，应做到与航行水位相衔接，同时实现航道渠化。跨河建筑物的净空和宽度应满足航道规划标准。
51．加速内河航道主干线、主要河口航道和港口航道的整治建设进程。内河航道建设要以提高航道技术等级为主，逐步建成与综合运输网发展相协调，以“一纵三横”内河运输主通道为主体，规模合理、设施配套、装备先进、管理科学、信息灵通、服务优质的全国水运网体系。要加
快长江口、珠江口等有重大经济效益河口航道的整治进度，逐步提高船舶通行能力。对泥沙淤积多、底坡缓的海港航道治理，要经过必要的模型试验和试挖，导标设置需经试验，以逐步适应船舶大型化的需要。
52．切实做好航道维护工作。航道维护工作应贯彻分类维护、突出重点、逐步改善的方针。建成后达一、二类维护的航道，应有固定的专业维护队伍，并配备必要的设备，维护范围要互相衔接，不留空档；三类维护的航道主要利用自然条件通航，辅之必要的简易措施维护其通航条件
；浅滩、急滩、险滩和弯曲狭窄河段等必须重点维护。当航道的标准水深、航宽和弯曲半径难以兼顾时，可舍宽求深，但航宽不得小于最小维护标准；对于通航河流上的航标、整治建筑物、过船建筑物，以及航运梯级闸坝必须定期检查、保养、维护，使其发挥正常作用；对于淤泥质航道，
应开展适航水深研究，充分利用航道条件，减少维护费用。航道管理维护机构所需要的设施和设备，应按航道维护类别和航道条件合理配备，并在水运基本建设中予以安排。
53．因地制宜地进行航道治理工程。航道治理工程应与河流综合开发相协调，要经过技术经济论证。山区河流，当枯水期流量小而运量大时，宜采用渠化措施；当枯水期流量较大、滩险不甚密集、要求航道标准提高不多时，可采取整治、炸礁、疏浚措施；对碍航严重的急流浅滩，除
加强整治外，亦可采用绞滩措施。平原河流，一般采用整治与疏浚相结合的治理方法；当要求达到的航道尺度与实际尺度相差悬殊时，经论证，也可采取渠化或迳流调节与整治结合等综合治理措施。潮汐河口航道，根据水沙环境和动力特性，宜采用整治、疏浚或者二者相结合的方案。河网
和湖泊区航道治理以疏浚为主。对于水利枢纽回水变动区的航道，应采用疏浚、整治等措施保证航行条件。在负担日调节水电站的下游，当采取其它措施无法保证航行条件时，应修建反调节水库。
54．掌握航道演变规律，提高航道整治工程成效。航道整治要掌握河床演变规律，处理好上下游、左右岸的关系，并尽可能与河道治理相结合。整治工程的总体设计要按照全面规划、抓住关键、分期实施、先重点后一般的原则。对于多变浅滩，要抓住有利时机进行整治。整治建筑物
的结构及材料应因地制宜，积极推广混凝土、合成材料和土工织物等。工程施工应向机械化、自动化方向发展，近期要以开发推广炸礁新技术和新设备为重点，淘汰手工作业。
55．采用现代技术手段，提高航道疏浚机械化水平。疏浚作业应以各类挖泥船为主，并因地制宜地采用水力冲沙、松动疏浚等方法。在本世纪末要实现疏浚作业机械化，有条件的地方向自动化方向发展。要大力采用现代化的手段收集和研究地形、水文、气象、土质等基础资料，建立
数据库，掌握演变规律和确定施工方案。积极采用ＤＧＰＳ、ＧＩＳ等高新技术，推广疏浚工程电子图形监控系统、施工现场计算机管理、挖泥自动控制系统和水位遥报系统等先进设备，不断提高施工效率，降低成本。疏浚弃土力求做到综合利用。
56．建立现代化和完善的航道观测系统。在各主要通航河流上，应逐步完善适合航道观测用的平面控制和高程控制系统，并与国家控制网相衔接；国家和跨省主要航道的管理机构应配置专业测量队伍和所需的各种设施及设备。勘测工作要逐步实现电子化、自动化。水域测量应推广应
用多功能的水文泥沙自动测报系统、ＤＧＰＳ及水深测量计算机自动成图系统等自动化测绘设备；水道和水文测量要实现观测、数据纪录、传递和处理自动化。
57．适当加大渠化工程力度，兴建电航结合的航运枢纽。以航运为主的河流渠化工程，宜采用中低水头、多级枢纽连续开发方案，做到上下梯级正常档水位相互衔接；当条件许可时，渠化枢纽应建水电站，努力实现“以电养航”；航运枢纽的坝型宜采用大跨度低槛活动坝。
58．开发人工运河，满足航运需求。新开运河的线路选择应充分利用原有的河道、湖泊、洼地和排、灌渠道；市区运河应与城市规划相结合；沿河港口、码头要合理布局，并设置挖入式停泊区和装卸区；选择运河断面尺度时，要为远景发展留有余地；运河与其它河流交叉时，要解决
泥沙问题和水流流态对航行安全的影响。在水源不足的地区要注意解决航运用水或补水措施。要重视运河的护岸工程，研究防冲、防渗、防淤新技术。
59．通航建筑物的规模、型式和结构布置应满足航行需求。通航建筑物建设，应在合理确定其规模的基础上留有发展余地。在总体布置中，应确保引航道有足够的长度，其进出口的水流条件要满足船舶安全畅通的要求，严禁把通航建筑物布置在水电站、泄水闸之间。通航建筑物型式
，一般应以船闸为主，地形复杂的山区河流、水头较大的枢纽等，经过比选，也可采用升船机。要进一步开展三峡工程、其它高水头通航建筑物和船闸坝下河床下切、下游引航道及下闸前门坎水深影响的研究。高水头船闸应采用分散式惯性输水系统和反向弧形门，发展集中遥控或程序控制
。
60．重视航道工程船的开发和引进工作。要适当引进某些大型、先进的挖泥船，切实做好消化、吸收和创新工作；要加速中、小型挖泥船的研制，逐步实现标准化和系列化，形成本国挖泥船系列。要大力推进挖泥设备、特别是各易损件的研制工作，并加强对老旧船的技术改造。重视
打桩船、钻孔爆破船、航标船、测量船等其它工程船的研制，实现航道工程施工机械化。
61．航标建设应满足航行安全要求，逐步实现现代化。航标建设要坚持统一规划、统一布局、视觉与无线电航标并重的原则。海区航标和内河航标要符合国家标准，并要求与国际航标制式接轨和江海连接，便于航行。视觉航标的总体布局要科学合理、优化配布和逐步完善，为近岸、
进出港和内河航行安全提供基本手段，并逐步实现低耗、高效和自动化、遥控化。在重要口门、转向点要设置雷达信标；在近海水域、港区和重要水道要建立连续、实时、三维高精度的无线电指向标定位系统和差分全球卫星定位系统（ＲＢ／ＤＧＰＳ），满足船舶全天候定位需要。要加强
对航标监测、遥控和计算机应用技术的开发，并高度重视新能源、新光源和新材料等高新技术成果的应用。
62．提高模拟技术水平，实现测试现代化。要充分重视物理模型研究，解决航道治理和通航建筑物中的泥沙、水流及水力学问题，加速提高数值模拟、特别是三维数值模拟和复合模型的技术水平；结合物理模型和数值模拟，运用自航船模及计算机船舶模拟装置研究解决水利枢纽、桥
区、急险滩等复杂水域的通航水流条件问题；要针对我国内河航道的自然状态，利用综合分析、概化模型和数值模拟等手段，对不同类型滩险的成因、演变规律等共性问题开展先导性的研究。要通过自主开发和引进新技术，进一步实现测试设备自动化和计算、制图及数据处理微机化。

七、船舶运输
63．充分开发和利用水运资源，大力发展水路运输。远洋运输应符合国际惯例，积极参与国际航运市场服务与竞争，多方拓宽外贸运输业务。沿海应进一步发展和完善南北干线运输系统，大力开拓和改善海峡、海湾、陆岛及岛屿间运输，逐步形成完善的沿海运输体系。内河运输要以
简统、选优船型、机型和提高船舶平均吨位为重点，按航道等级标准和航区特点统一船型尺度，研制和推广技术经济性能好的定型船舶，发展江海直达运输，限制小马力自航驳的发展，并逐步淘汰水泥船和不符合标准的钢质船。积极推广铁水、公水、管水联运，特别是集装箱多式联运，促
进综合运输体系的协调发展。
64．适应运输需求和运输市场变化，发展多种运输方式。在重点突破煤炭、矿石、散粮、化肥、水泥等大宗散货运输系统薄弱环节的基础上，形成经济合理、技术先进、完善、高效，船、港、航相配套，装、卸及其支持系统相协调的海上散货运输系统；在陆岛、海峡和海湾间，要积
极发展滚装运输。内河航线要大力发展分节驳顶推运输或自航驳顶推船组，件杂货和集装箱应积极采用多用途船运输。
65．大力发展集装箱运输，建立结构合理的集装箱运输船队。要进一步建立和完善国际集装箱多式联运系统和集疏运系统，并逐步实现集装箱设备系统的规范化、标准化、系统化和国外贸件杂货运输集装箱化，为国际集装箱运输提供优质、快捷、高效、全程服务。集装箱船队应以发
展全集装箱船为主，大、中、小相结合，协调发展。远洋各主要干线以发展大型集装箱船为主；近洋和一般航线以发展中小型集装箱船为宜；沿海航线以小型集装箱船和多用途船为主；江海航线可采用小型的江海直达集装箱船或多用途船；长江及其他内河以发展运输集装箱为主的多用途船
，适当发展自航驳顶推船组。
66．调整客运发展方向，适应高速化和旅游化的要求。要以区域经济发展和旅游资源开发为依托，在客运量大的中短途航线上，大力发展高速客船，建立区域性的水上高速客运系统，并加强对消波技术的开发应用；在旅游资源丰富的中长途航线上，积极发展旅游船，改善舱室居住条
件，增加娱乐设施，形成集旅游、娱乐、餐饮为一体的旅游服务体系。逐步改造、淘汰常规客船和普通客货船。
67．调整船型结构，优化船队构成。船队构成应与港口、航道和货源结构变化相适应，在不断提高船舶平均吨位的同时，实行大中小型和专用与多用途相结合的方针，并充分考虑件杂货集装箱化和大宗散货船舶大型化的发展趋向。煤炭、矿石、石油、散粮等海上散货运输，要在港口
条件许可、航距较长情况下，尽量采用大吨位船舶（含浅吃水肥大型船），发展以大吨位船舶为主力的散货船队，不断提高经济效益。各内河干线都要随货物批量的增长和港口、航道条件的改善，努力提高船队或船舶的平均吨位，并提倡发展自航驳。长江干线以发展万吨级分节驳顶推船队
为主。
68．高度重视高新技术的开发应用，逐步改进船舶运输的技术构成。要切实加强对船舶运输控制系统的开发和应用，提高船舶运输过程的安全性和经济性，逐步实现船舶管理动态化、实时化和船岸一体化。要积极开发和研究第五代集装箱船、高速客船、客／车滚装船、自卸船、江海
直达船、散装水泥船、液化石油气（ＬＰＧ）和液化天然气（ＬＮＧ）船及综合节能船等；内河要大力推广双尾船型、大径深比技术和三机三桨技术等节能新船型和新技术。
69．确定合理的船舶使用年限，降低平均船龄。船舶使用年限应按航区、船型、实际技术状况和维护保养状况而定。要严格控制老龄、超龄船舶进入国内运输市场。各主要船型的大致年限为：海洋化学品船、危险品船、油船和液化气船18～20年，散货船、滚装船和集装箱船20
～22年，杂货船和多用途船25年，内河油船和油驳20年，客货船、旅游船、机动驳和驳船24年，分节驳船和推（拖）船22年，高速客船和玻璃钢结构船10～15年。
70．严格船舶检验制度，实行船舶设计、制造许可证制度。凡进入运输市场的船舶必须按国家标准由船检部门统一检验。对从事远洋运输的船舶，应采用国际海事组织（ＩＭＯ）及其相关组织的标准，并考虑国际船级社协会的有关要求；对内河船舶，应根据当前我国的实际造船水平
，参照国际先进标准，修订并实施有关标准。坚决取缔无设计、制造资格的单位和企业从事船舶设计、建造业务，实行船舶设计、制造的许可证制度。凡进口的二手船，在其进入运输市场之前，必须经船检部门检验合格后方可投入运营。
71．运输船舶以石油产品为燃料，以柴油机为主要动力。海船以燃料油为主，长江及其他内河船舶，按机型分别以低粘度燃料油和重柴油为主。海船以低速机为主，长江干线船舶以中速机为主，其它内河船舶中、高速机并用。高速船的大功率推进装置可采用燃气轮机为主机。营运船
舶都要积极开发推广各种行之有效的节能技术。
72．加强船舶技术管理，实现安全、高效、优质运输。要建立完善的船舶技术管理信息系统，认真执行ＩＳＭ规则，实行全过程管理，形成健全的管理体制和规章制度。要大力推广船舶维修保养体系（ＣＷＢＴ），并与船检制度相结合，实现对船舶各种设备更为科学、全面的质量管
理，保证船舶维修保养工作的整体性、连续性。
73．加速救助打捞和水上巡视能力的现代化建设步伐，形成快速、安全、高效的救捞和安全监督能力。要逐步调整装备结构，提高现代化装备的比重，加速对海港、内河巡逻艇的更新换代，增强机动性和灵活性，增配现代化的监控手段，逐步向一艇多能、一人多职，现场执行水上安
全综合管理任务的方向过渡；要适当配备一定数量的中型直升机、中档巡逻机、多功能快速支援船和救助拖轮，以及其它必要的救助打捞、安全监督和水下作业装备。

八、信息化
74．全面规划和建设交通运输信息网（ＣＴＩｎｅｔ），提高交通信息化水平。按照“统筹规划、联合建设、统一标准、公专结合、资源共享、重点突破”的指导方针，形成一个能覆盖整个公路、水运交通运输系统，并可外联国际互联网络和国内其他重要信息网络，向社会开放的交
通行业专业性的信息互联网络，大幅度提高运输效率、质量和效益，为智能运输系统（ＩＴＳ）的发展奠定信息化基础。
75．尽快建立公专结合的交通通信网。遵循“发挥国家通信网的主导作用和专用通信网的能力，形成全国统一的通信网体系”的原则，继续发挥交通专用卫星通信网的能力，充分利用国家公用通信网和高速公路通信系统，建立和完善交通运输互联通信网络。
76．重点建设和完善ＣＴＩｎｅｔ主网，形成交通宏观管理信息网。按照集中规划、分散建设、以主带全、尽快开通、分期扩展的模式，建立和完善连接交通部、各省市交通厅局，具有行政管理职能的部属行政事业单位、部属大型企业集团和主要港口的互联网。主网各级节点要采用
客户机／服务器的体系结构，根据实用、先进、经济的原则，统筹考虑系统的开放性和安全性及近期和远期发展的要求，合理选择和配置计算机硬软件系统。网络系统软件要配置电子邮件（Ｅｍａｉｌ）、ＥＤＩ及环球网（ＷＷＷ）等主要检索服务软件。同时，要大力建设和完善交通部和
各省市交通厅局的管理信息系统和数据库，包括办公自动化系统、业务管理信息系统及交通基本数据库群等。
77．加强交通基本数据库群建设。根据统筹规划、联合建设、讲究实效、共同受益的原则，大力加强面向各级交通主管部门、企业和社会的公路、港口、航道等交通基本数据库群的建设和开发利用，以支持ＣＴＩｎｅｔ网及其社会服务功能。
78．重点建设交通ＥＤＩ网。要以ＣＴＩｎｅｔ网为依托，以港口为中心，以码头、船公司（承运单位）、船舶代理、货运代理、理货公司，以及其它运输方式、主要货主和监管、银行、保险等部门或单位为主要服务对象，实现集装箱、大宗散货和件杂货水路运输单证的电子自动传
输和交换，逐步形成以港航为主体、覆盖外贸运输全过程的水运ＥＤＩ系统。积极开发和推广公路运输ＥＤＩ系统，逐步实现公路集装箱和零担货运输单证的电子自动传输和交换。
79．大力开发和建设交通运输企业管理信息系统和运输信息服务系统。要在交通运输企业生产、经营和管理等各主要业务环节，大力普及计算机应用；在企业转机建制、经营管理逐步规范化、标准化、科学化的基础上，采用客户机／服务器的体系结构建立企业局域网管理信息系统及
相应的数据库；到2000年大型运输企业要全面普及计算机应用，中小型运输企业达到50％以上，以提高运输效率和效益，支持ＣＴＩｎｅｔ主网及ＥＤＩ网的正常运转。要以区域运输交易市场和大型货运配载服务企业等为重点，建立运输信息服务网，为货主、承运者和政府主管部门
等提供客货运输市场信息和相关服务。
80．建设交通科技信息网，为实施“科教兴交”战略服务。通过ＣＴＩｎｅｔ联接各级交通主管部门和企事业单位，接入国际互联网，并致力于开发利用交通基础性科技信息资源和市场性交通科技交易信息资源，为交通行业和社会服务。
81．建设水上安全监督信息网及其相应的通信保障系统。要形成布局合理的水上安全监督网络及以卫星通信为主的水上交通安全专用通信网，全面建成并实施海上遇险和安全系统（ＧＭＤＳＳ），在沿海主要港口建立值班海岸电台，配置完善的搜救安全通信终端；从事国际航行的船
舶应按要求及所航行的海区配备必要的航行设备，并根据世界导航技术的发展趋势和各航区船舶航行安全的实际需要，积极开发应用电子海图显示和信息系统（ＥＣＤＩＳ）及其它导航设施，实现船舶遇险报警和通信的自动化；其它运输和工程船舶亦应按实际需要配备相应设备，逐步实现
航行船舶与岸上通信的自动化；要按照搜救业务工作的需要，设置必要的国际海事卫星通信系统（ＩＮＭＡＲＳＡＴ）台站；要积极建设安全监督管理信息系统和安全保证信息网，使各信息系统互联构成水上安全信息系统，实现船舶进出港签证工作电子化、数字化，与有关港航单位进行Ｅ
ＤＩ数据交换，并为船舶单位和口岸单位提供信息咨询。
82．积极发展和改进公路、水运业务管理通信网。干线高等级公路通信，要采用光纤通信系统；一般干线公路通信推广集群通信技术，逐步实现链状覆盖。内河干线船舶与陆上单位的通信，发展架空光缆、数字微波、一点多址微波或其它适宜的通信手段。主要港口和公路枢纽站通信
，采用数字交换技术，汇接公用通信基础网和公路、内河干线通信及集群通信系统，并相应地改造和汇接现有区域甚高频（ＶＨＦ）、高频（ＨＦ）电话系统。内河船舶和车辆调度、管理通信，要采用以集群通信技术、ＶＨＦ电话等为主的移动通信网。船舶、车辆通信导航要重点发展ＧＰ
Ｓ。要在统筹规划基础上，逐步建立实时差分基准台网，开发和应用船载和车载ＧＰＳ接收机及电子海图、地图。
83．制定和实施交通信息化标准和规范。要根据全球信息网络化的趋势，紧紧围绕公路、水运基础数据库群、交通信息化重点建设项目和ＣＴＩｎｅｔ建设，优先研究有关指标、代码和网络传输标准等，并逐步形成完整的交通信息标准体系。要尽量采用国际标准和规范或国际上通用
的事实标准和规范；凡必须根据我国实际情况编制和修订的标准和规范，应与各有关部门的规范和标准协调一致。

九、环境保护与劳动安全
84．公路、水运环境保护要坚持可持续发展的战略和“预防为主、防治结合、综合治理”的原则。对自然环境有重要影响的建设项目要做到环境保护设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产，并对实施情况进行监督和检查；对老污染源，要制定规划，逐步治理；公路和水运工
程项目的环境影响评估和环保设施的设计，都要严格执行有关设计和评价规范。
85．大力加强对公路环保专项技术的开发应用。在公路网规划与选线时，要保护好自然环境和资源。要重点发展以ＧＩＳ为手段的环境监测分析技术和路线方案优化技术；要因地制宜地采用交通噪声综合防治技术和施工养护机械噪声控制技术，沥青烟尘防治技术和路用粉状材料（水
泥、石灰、粉煤灰等）的防尘技术等。
86．严格执行有关交通公害的国家标准与法规，控制和减轻车辆对环境的污染。加强在用车辆定期维护实施情况的监督检查，严禁使用一切不符合国家有关防公害标准的车辆。要在大中城市逐步建立汽车噪声、排放、安全等技术状况的档案库，并进行联网监控；要大力发展新的低污
染和无污染能源。
87．建立船舶溢油应急体系和制定应急计划。要应用航空遥感、定点红外遥感、雷达监视、卫星监视等溢油监视技术和高精度的溢油鉴别技术；开发海上和岸上溢油高效回收处理设备、新型吸油材料、消油剂和生物降解技术；加强对溢油清除应用技术和生态影响评价技术的研究和推
广应用。
88．推广船舶防污染专项技术和设备。大型油轮要安装原油洗舱系统，并使用双壳结构；要研究设计型号齐全、性能良好的船用油水分离器系列，尤其是小型船舶使用的油水分离器；要推广应用船舶生活污水处理设备和技术，尤其是大型客轮生活污水处理技术，并开发各类船舶垃圾
的最佳处置、处理方式。
89．港口要按国家规定配置船舶废弃物接收设施。港口垃圾应纳入城市垃圾处理系统，无此条件的港口应设置垃圾处理站。港口应根据需要配置船舶压舱水、洗舱水和生活污水接收处理设施，有条件的港口应配置船舶污水处理中心。
90．推广使用防止化学品运输对水域污染的废水处理、处置技术。港口在装卸、贮存、输送有毒货物过程中，要逐步采用密封和自动化技术，有效控制有毒、有害气体的排放。
91．采用各种有效的粉尘污染防治技术。在努力实施散货进港质量和环境标准的同时，要加强除尘设备的研制和应用，近期以采用经济实用的措施和设备为主，尽量减少污染源和污染程度。要对不同类型散货码头选用的装卸工艺、防尘技术进行跟踪评价，提高散货码头防尘设计水平
。
92．劳动安全要坚持“安全第一、预防为主”的方针，凡危险性大、职业危害严重及重点建设项目，都必须进行安全可行性论证和劳动安全评价，确保安全工程与其主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用；安全设施必须符合有关规程、规范和标准的要求。
93．建立和完善重大事故预防控制体系。要实施重大危险源辨识、报告、评价、分级监控和预报警措施，制定重大事故隐患治理方案和应急计划。开发和建立高等级公路、重要航道、桥梁和隧道等通行和安全自动检测、报警系统。
94．加强对减灾、防灾和劳动安全防护设施专项技术的研究开发和推广应用。要积极预防各种自然灾害对生产人员、设备设施造成的伤害和损失。高度重视防火、防台风、防毒、防爆及其自动控制技术的研究开发，进一步改善工人的劳动环境。

十、技术监督
95．技术监督中的标准化、计量、质量三方面的工作要协调一致。要贯彻“以质量为中心，以标准化、计量为基础”的方针，保证公路、水路交通的运输质量、工程质量和产品质量。交通标准化和计量工作，要为促进交通企业管理现代化和技术进步、培育和发展交通运输市场体系、
实现与国际接轨服务。
96．建立和健全质量管理和质量保证体系。在实行招投标制度、合同管理和“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量保证体系的基础上，要认真搞好工程项目的可行性研究，并积极采用现代施工管理方法和计算机辅助工程质量管理技术；要加强质量管理、成本管理、进度管理、
信息分析和监理制度等，确保工程质量和合理工期；要重视对国际先进标准和规范的研究，及时修改、制订并严格执行我国有关标准和规范。要在大、中型公路、水运交通企业中贯彻ＧＢ／Ｔ19000—ＩＳＯ9000《质量管理和质量保证》系列标准，开展质量管理和质量保证体系认
证。要在交通系统各质量监督检验机构、各专业计量站、科研院所和大专院校的重点试验室中，贯彻ＧＢ／Ｔ19022—ＩＳＯ10012《测量设备的质量保证要求》国际标准，进一步开展计量认证和实验室认证。
97．发展和完善交通标准体系。要按照《中华人民共和国标准化法》的规定，严格控制国家标准、行业标准的范围。在交通标准体系中要提高运输标准的比例，在运输标准中要把服务标准、安全标准放在首位。在与国际贸易、国际运输、国际工程招标及全球环境保护领域中，要广泛
采集并积极吸收和采用交通工业产品与运输方面的国际标准。要建立灵活、快速、开放和及时修订标准的机制，加快标准制定、修订和出版速度。
98．重视和加强交通标准化、计量的科学研究和试验，进一步做好交通标准化、计量的基础工作。要采取有效措施保证交通标准、规程、规范的科学性、先进性、适用性。对交通运输行业特殊需要的计量检测技术进行科技攻关。
99．加强公路交通标准化。要把公路交通运输安全标准化放在首位，并高度重视环保、卫生标准化和能源、资源消耗标准化。客运标准化要以提高客运服务质量为重点，货运标准化要以发展汽车列车运输、公路集装箱运输、零担运输和国际多式联运为重点。围绕培育和发展道路运输
市场，建立调控市场的标准化体系。继续开展汽车使用、维护、修理标准化。公路工程要围绕工程质量、环境保护、公路养护和路政管理开展标准化。
100．进一步完善水运标准化。要切实做好船舶航行安全，港口装卸作业安全，水上消防和救捞、危险品运输等方面的标准化；制定和健全水运安全管理、安全监督等方面的技术法规；尽快建立和完善与国际标准接轨的集装箱运输标准体系。要继续开展内河船型、机型论证，在简统
、选优船型、机型的基础上，进一步实现内河船型、机型标准化。要加强内河港口件杂货运输、成组运输、集装运输、大宗散货运输的标准化和内河港口机械的标准化。要为配合水路客货运输市场发展，制定有关的管理标准、技术标准和服务标准。
101．积极开发应用交通专业计量检测设备。要大力开发应用连续自动计量设备及其它先进的计量设备；要研究大流量、高速计量设备的实物检定技术。汽车检测仪器的标准器具应向综合量值传递方向发展；公路、水运工程自动化检测仪器应向小型化、便携化方向发展；开发和推广
应用适合施工和监理单位使用的轻型、简便、快速的检测仪器。
102．加强对标准、计量文献的计算机管理。建立交通标准、规程、技术法规的数据库管理系统，逐步实现与国际、国内联网。

十一、附 则
103．本技术政策自正式颁布之日起执行，同时废止1985年下达的原《公路、水运主要技术政策》。
104．本技术政策的解释权属交通部。
105．各省市交通厅局及交通系统有关企事业单位可根据本技术政策制定相应的实施细则，并定期将实施情况向部科学技术司作出书面报告。




1997年6月19日